Пътувайки с автомобил или влак от село Нови хан в посока село Вакарел, на около 2 км. след квартал Побит камък, автомобилният път и жп линията вървят заедно в продължение на около 200 метра. Странниците едва ли ще предположат, че и двете трасета всъщност преминават върху успоредно разположени стоманен и каменен мостове (Виадукт "Побит камък"), които са засипани.

Историята на тези инженерни съоръжения е събрана и разказана от инж. Димитър Деянов:

През 1888 г. е открита за експлоатация първата, след освобождението ни от турско робство, железопътна линия  Цариброд-София-Вакарел, която е и първата железница построена от предприемача Иван Грозев за сметка на българската държава.
Факт е, че при изграждането на линията, съгласно поемните условия, строителят е имал право да избира сам вида на съоръженията, като по-големите обаче е трябвало да бъдат съгласувани с железопътната администрация. Конкретно за долината на река Габра (тогава наричана „Луда Габра”) първоначалното предложение на Главното предприятие за постройка на линията Цариброд-София-Вакарел е било тя да се пресече с насип, а реката да се пропусне през него посредством просто съоръжение с достатъчно живо сечение за водата при пълноводие.  Железопътната администрация не се е съгласила поради опасение от недостатъчната устойчивост на такъв висок насип.
Поради тази причина е решено мостът да е железнорешетъчен, което е и най-голямото съоръжение за времето си по линията. Днешната гара Побит камък в междугарието Новоселци (дн. Елин Пелин)-Вакарел тогава не е съществувала. Тя е открита значително по-късно и то като временна спирка, съгласно заповед № 41367 от 7 август 1907 г., в която четем: „Съобщава Ви се, че от 1 септември 1907 г. на км. 97+300, между станциите Новоселци и Вакарел, се открива временно спирка под название „Побит камък”. По тогавашния километраж, започващ от сръбско-българската граница при Цариброд, мостът се намира на км. 100+355. По-късно, когато за начало на километроброенето се приема гара София, неговото местоположение се определя с км. 33+040.

Металната конструкция на моста е поръчана от Главното предприятие за постройка на линията Цариброд-София-Вакарел в Белгия и е изработена през 1887 г. от Societe anonyme internationale de Construction et d’entreprise  de  travaux  publics  a  Braine-le-Compte.
Самият мост представлява една непрекъсната греда (ферма) с дължина 156 метра, върху която е положен релсовият път („път горе”). Освен в двата си края тя е подпряна и с две междинни опори (метални стълбове) с височина 18,15 м. (от страната на София) и 23,40 м. (от страната на Вакарел), стъпили върху каменни фундаменти. Така мостът става с три отвора: 48 + 60 + 48 метра. Намира се в права с наклон 10 ‰ (с изкачване към село Вакарел) и най-високата му част от кота река до глава релса е 38,35 метра.
Още с пускането му в експлоатация мостът „Побит камък” показва някои недостатъци, а скоро след това се превръща в най-слабото масто по линията  София-Пловдив. От тракционна гледна точка е поставен съвсем неудобно между две криви: една с R = 300 м. (от страната на София) и друга, с R = 400 м. (от страната на Вакарел). И двете криви са в нагорнище 25 ‰, а самият мост в 10 ‰.
За бързото влошаване на състоянието на моста допринася избраната конструкция  „непрекъсната греда”, която  трудно  се  подава  на  достатъчно точно изчисление поради статическата си неопределеност при различните натоварвания.

Становищата на двама наши известни жп инженери от това време са:      
Инж. В. Салабашев- „Железнопътен сборник”-1907 г.: „При така избраната система на виадукта, сиреч „непрекъсната греда” и двата подпорни стълба да представляват известна подвижност, изчисляването на стабилността, както е известно, съставлява една доста сложна и твърде деликатна статическа задача понастоящем, а още повече преди 20 години, когато графостатиката още не бе направила голям прогрес”.
Инж. Г. Ботушаров- „Железнопътен сборник”-1910 г.: „Тия са причините: от една страна недоброкачествения материал, от който е направен железният виадукт, от друга, както и несполучливото избиране на конструкцията „непрекъсната греда” във времената, когато системата на еластичната линия още не е могла да бъде изчислявана с изискуемата точност, както и всички появяващи се в желязната конструкция очебийни и секундерни напрежения, най-вече в напречните и надлъжните греди . . .”.

Елементите на моста са направени от така нареченото тогава „сварочно желязо”, което се отличава с по-голяма твърдост, респективно склонност към поява на пукнатини при натоварване, вместо  от „мека стомана”.
Главното предприятие за постройка на линията Цариброд-София-Вакарел  проявява некоректност към железопътната администрация, т.е. към държавата, като съобщава за изработването на металната конструкция на моста, едва след нейното завършване в Белгия. Спешно изпратените приемчици вземат над 260 проби от подготвения за другите мостове материал, който е със същото качество, и се оказва, че над 12,5 % от пробите не отговарят на изискванията. Оттук може да се предположи, че най-малко такъв процент некачествен материал е вложен и в конструкцията на моста „Побит камък”.

Друг недостатък на моста са приетите малки натоварвания, с които е изчислен, без всякакъв резерв за в бъдеще. Белгийците са пресмятали с норма разпределен товар по 3820 кг/м. Само след 5 години натоварването от възприетия „теоретичен влак”, с който се изчисляват мостовете по другите жп линии в България, е 5620 кг/м., в Прусия- 6890 кг/м., а в Австрия- 7170 кг/м.     
И накрая, правят се груби грешки при монтажа на металната конструкия на място. В средният отвор (60 метра) профилите, пресметнати и предназначени по проекта да заемат средната част на фермата, където огъващият момент е най-голям, са монтирани несиметрично (по близо до единия опорен стълб), с което се компрометира в голяма степен тяхната роля и носещата способност на конструкцията. Освен това, в началото монтажът е започнал с нитове от много твърд материал, които още в процеса на занитването са се пукали. Тук вече нашите контролни органи са се намесили и са спрели монтажа до доставката на подходящи нитове.
Изброените комплексни недостатъци са довели до това, че след отстраняването на помощното скеле за монтажа, първият отвор (от страната на София) е показал провисване на фермата от собствената маса 21 мм, вторият (средният)- 46 мм и третият (от страната на Вакарел)- 40 мм, а по разчетите в проекта е трябвало да бъде съответно 9,6 мм, 12 мм и 9,6 мм.

Първата мярка още след влизане в експлоатация на железорешетъчния виадукт „Побит камък” е била да се назначат специални служебни лица, т.е. да се създаде служба, която на къси интервали от време да го оглежда и според състоянието му да определя условията за по-нататъшната експлоатация. Първото условие, определено още веднага, е било мостът да се преминава със скорост до 10-15 км/час. При тогавашното „ръчно” спиране (спирачи обслужват  спирачките  на  влака, по  сигнали  на  парната  свирка подавани от машиниста) такова регулиране на скоростта, особено за спускащите се от село Вакарел в 25 ‰  надолнище влакове, е било извънредно трудно и най-често или скоростта на преминаване е била по-голяма, или навлизането на влака със задействани спирачки върху моста е създавало още по-неблагоприятно натоварване на конструкцията. За да се избегне това, следващата мярка е била всички влакове да спират задължително пред моста и след това да потеглят, като спазват по-точно предписаното намаление на скоростта. Много често обаче спускащите се от село Вакарел влакове не са успявали да спрат пред моста, а се установявали върху него и ако влакът е пътнически, почти винаги пътниците са били обхващани от паника в очакване на нещо страшно, докато са надничали от прозорците на висящия над бездната влак.
Наред с тези ограничаващи скоростта  мерки е помислено и за облегчаване натоварването на моста, като е забранено и използването на „двойна тракция”, т.е. преминаването на два локомотива закачени един за друг, начело на влак или изолирани.

Първият ремонт на фермата е направен през 1893-1894 г. Сменени са 286 разхлабени нита и 7 спукани профила. Същото е предприето и през 1901-1902 г. Тогава са сменени 837 разхлабени нита, от които 333 са в ндлъжните носещи греди, и са открити 15 спукани профила.

Предвид по-нататъшното влошаващо се състояние на моста Главната дирекция на БДЖ се вижда принудена да търси радикално решение. Поканени са за съвет и евентуално участие в усилване на металната конструкция рекорден брой от 72 фирми. От тях се отзовават около 15, но след запознаване със случая над половината се отказват, а 3 фирми съветват да се замени изцяло маталната конструкция на моста с по-здрава, съставена от три части. Само една фирма от Нюрнберг се решава да предприеме усилване на съществуващия мост, но със замяна на около 90 % от гредите и профилите с нови, което всъщност се свежда до направата на нови ферми.
След тези консултации се разглеждат два варианта: стоманен мост от три ферми, поставени върху зидани каменни устои (по тогавашни цени за около 250 000 лева), или зидан каменен виадукт (за около 350 000 лева). Всички са единодушни, че каменният виадукт е по-скъп от стоманеният, но в замяна на това е по-дълготраен, по-сигурен и както е казано тогава: „ . . . веднаж завинаги ще се реши проблемът”.

С постановление на МС от 25 август 1905 г. е решено железният мост при Побит камък да бъде заменен с нов каменен сводов виадукт. Веднага са заделени 300 000 лева, с разчет да бъдат използвани в периода 1907-1909 г., през който се предполага, че строежът ще бъде завършен.
Започват проучвателните и проектантски работи. Проектът е изработен от инж. Ст. Недевски от отделение Поддържане при Главната дирекция на  БДЖ, с активното участие на повечето негови колеги от отделението.
Каменният виадукт има 8 отвора по 15 м. и обща дължина 156,4 м. Ширината му в короната е 5 м., а най-високата част е на 38,96 метра над нивото на реката. Проектиран е в права и хоризонтала ( 0 ‰ ). Отстои на 10 метра отляво на стария мост (гледано от към София).

За строителството на новия каменен виадукт "Побит камък" се провеждат два търга. Илия П. Стефанов от София спечелва втория търг, състоял се на 15 май 1907 г., с тръжна цена 351 000 лева, като в нея са включени и вариантите за подход на железния път от двете страни към новия виадукт, оценени общо на 20 000 лева. Самото строителство започва на 4 юни 1907 г. и се ръководи от инж. Хр. Станишев. Предполагаемият срок за завършване на обекта е 2 години.

При изграждането на виадукта са изпълнени 8123 м3. земни работи и общо 9783 м3. зидарски работи, в това число: бетон 880 м3., каменна зидария 7018 м3., сводова зидария 1725 м3. и чисто дялани камъни 160 м3. След обстойно проучване добивът на основния материал камъните, е извършен от кариерите при км. 51 по линията София–Роман, близо до гара Лакатник.
Поради недостатъчна здравина на скалната порода в коритото на река Луда Габра, се е наложило два от стълбовете, които са най-близо до самата вода, да се фундират на 7 м. под нивото на реката. Това е станало с непрекъснато водоизчерпване при направата на изкопите и изграждането на стълбовете до кота ниво на водата. Останалите стълбове също са фундирани върху раздробена скала, затова и те са вкопани по-дълбоко от предвиденото по проекта. Тези утежнения се отразяват на срока за завършване на обекта, на тръжната цена, но не и на качеството на изпълнението, което е оценено като образцово.

Каменният виадукт е завършен окончателно на 1 юни 1910 г. и общата му стойност е  440 000 лева. Открит е тържествено и въведен в експлоатация  на 3 юни 1910 г. от цар Фердинанд, придружен от престолонаследника княз Борис, княз Кирил, министър-председателя Александър Малинов и висши ръководители на БДЖ. От този момент всички затруднения, ограничения и опасности за преминаващите в този участък влакове, продължил 22 години, са отстранени.

По предварителния замисъл старият стоманен мост е трябвало да бъде демонтиран и разделен на части, за да се приспособи за мостове с по-малки отвори на други места. Тогавашната Дирекция на пътищата обаче отправя молба до Главната дирекция на БДЖ, мостът да остане на мястото си и бъде отстъпен за шосето София-Пловдив, което пресича речната долина наблизо с голямо изкуствено развитие по двата склона и малък каменен мост на река Луда Габра. Така старата железорешетъчна ферма е запазена и пригодена за преминаването на шосето. Работата по това приспособяване е приключила на 28 август 1912 г. За него са похарчени около 70 000 лева, заедно с изместването на пътя, за да бъде подведен той към моста от двете му страни.

Изминават 30 години. В началото на Втората световна война се налага убеждението, че като съюзник на Германия България може да бъде подложена на нападения с въздушни бомбардировки и че каменният виадукт „Побит камък” и стоящият непосредствено до него шосеен стоманен мост, биха били отлична цел за неприятелската авиация. Поразяването на виадуктите би парализирало всякакво движение по много натоварената железопътна линия  София-Пловдив, която се използва и от германците като най-пряката връзка с Турция, а това сигурно се знае от чуждото разузнаване.  Тогава именно, под угрозата от подобна опасност, се ражда решението, шедьовърът на българското железопътно мостово строителство, извънредно красивият виадукт „Побит камък”, да бъде засипан.

Спешно се възлага проектирането на стоманобетонен тунел, през който ще преминава реката. Това едносводово съоръжение, с дължина около 100 м., е изградено непосредствено над речното корито през 1941 г. Засипването започва с работни и сгурджийски влакове от по 10-15 двуосни вагона (обикновено „паркови”), които се установяват върху виадукта и се разтоварват двустранно на ръка. Години наред всякакви отпадни земни маси от гарите на Софийския железопътен район, но най-вече цялата сгурия от Локомотивно депо София и от пунктовете на сгуропочистване в Новоселци, Вакарел, Веринско, Костенец и Сараньово се изхвърлят в бездната под виадукт „Побит камък”. Засипването върви бавно. Обемът на насипа е огромен, а линията е много натоварена. Има дни, когато не може да се даде „прозорец”, за разтоварването на пристигналите в гарите Побит камък и Вакарел вагони.

Първите бомбардировки над София през 1943 г. засилват убеждението за правилността на решението, по отношение на виадукт „Побит камък”, но той не е нападан нито тогава, нито до края на войната.
Работата по засипването продължава дотолкова, доколкото трафикът по линията позволява да се дават „прозорци”. Насипът не се трамбова, но се полагат известни усилия за разстилане на натрупващите се маси и оформяне на откосите. Към края на 1944 г. засипването достига до нивото на долния пояс на старата железорешетъчна ферма, използвана от шосето. Настъпва удобният момент фермата да бъде демонтирана и изнесена оттам на части без демонтажно скеле. В насипа остават само двата метални стълба на моста.

Засипването на виадукта и оформянето на насипа с достатъчна ширина за преминаване и на шосето приключва окончателно през 1946 г. Впоследствие насипът е залесен за стабилизирането му. Макар и засипан, виадуктът продължава да носи железопътната линия, защото нейното положение по ос не се променя. С времето насипът уляга от собствената си маса. Към края на 60-те години на XX век, т.е. около 20 години след окончателното засипване, от противоположната на шосето страна на виадукта, са се виждали частично горните части на сводовете му.

През 1978 г., когато започва удвояването на участъка Побит камък-Мирово, се налага втората линия (наречена „път № 1”) да мине успоредно на засипания виадукт, но вече върху насипа откъм шосето. Тогава е подготвен специален проект за уплътняване на платното под новия коловоз и малка подпорна стена към страната на шосето.
С цел да се облекчи нагорнището след мястото на виадукта (в посока Вакарел), чрез допълнително насипване е даден наклон от около 13 ‰ на коловозите в зоната на виадукта. Сега коловозът, положен върху насипа (път № 1), стои по-ниско с около 50-60 см и явно има проблеми около подържането на неговите нивелета, в сравнение с другия (път № 2), който продължава да се носи от засипания виадукт и стои съвсем стабилно върху него. Очевидно проблеми има и с фундирането в насипа на стълбовете за електрификацията (контактната мрежа), което се вижда от промяната, настъпила в непродължително време, по вертикалното положение на отделни стълбове. За не съвсем добрата устойчивост на насипа говорят и непрекъснатите надлъжни пукнатини по асфалта на шосето и промените на неговото ниво.
Днес мястото на км. 33+040 по линията София–Пловдив, където в продължение на 100 години са извършени толкова много промени, хвърлени са толкова много средства и човешки труд, по изграждането и поддържането на съоръженията за пресичането на речната долина Габра, изглежда съвсем прозаично. Отдавна я няма импозантната мостова ферма. Не се вижда и величественият виадукт. И все по-малко хора си спомнят и все повече изобщо не знаят, че на това място стои засипан един от образците на качествено изпълнение, един от шедьоврите на българското железопътно строителство- каменният виадукт „Побит камък”.

Послепис от автора инж. Димитър Деянов направен през 2009 г.:

Представям си времето, когато линията София-Пловдив ще бъде реконструирана като високоскоростна. Вероятно участъкът Побит камък-Вакарел няма да се използва или ще остане като еднопътен, локален, за влакове обслужващи Вакарел, мини Чукурово и други прилежащи селища.    
Дано някой се досети, че засипаната реликва- виадукт „Побит камък” може да се разкрие (премахне насипа) и освен да се използва отново за мост на еднопътната линия, да се обяви за паметник на българското железопътно строителство, да се превърне в обект за посещения от любителите на железниците- наши и чуждестранни, да стане място за заснемане на филмови и телевизионни продукции.
Имаме и други каменни железопътни мостове- столетници, например Дервентския (Змейовския), както и други по 2-ра и 4-та главни линии. Но каменният виадукт „Побит камък” ги превъзхожда по дължина и височина. Той трябва да се открие, трябва да стане най-големия каменен мост действащ музеен експонат, гордост за нашите железници.

Допълнение от Странник през 2013 г.:

Насипът продължава да сляга, а баластът между двата релсови пътя сякаш буквално изтича- в регистрите на железниците мястото се води като проблемно. До 2010 г. там редовна са изпращани хоперни композиции с баласт и подбивни машини. През 2010 и 2011 г. е изпълнен основен ремонт и на двата релсови пътя в този участък, като от двете страни е направено усилване на откосите на насипа, чрез бетонови терасовидно разположени площадки с пилоти. През времето на ремонта, отсечката Побит камък-Вакарел, работи като единична жп линия. И през 2013 г. се виждаше, че релсовият път до шосето е с видимо ново баластово легло, докато камъните върху каменния виадукт са си стари.

Сведение за строителя на линия  Цариброд-София-Вакарел:

Предприемачът Иван Грозев е роден в Карлово през 1847 г. и там получава основното си образование. По-късно завършва финанси и търговия във Виена. Завършва през 1868 г. и се завръща в Пловдив, като постъпва в кантората на Иван Гешев.
Бурният дух на времето запалва младежа и той заминава за Белград в легионерската школа, където служи заедно с Васил Левски.
По-късно постъпва в четата на Хаджи Димитър и Стефан Караджа, но поради заболяване не участва в похода.
След оздравяването си заминава за Галац, където се запознава със строежа на жп линията Галац-Бендер. След това се завръща в България и намира капитал, с който участва през 1871 г. при строежа на участъка Скарабей-Татарпазарджик. По-късно през 1874 г. участва в строежа на жп линията Търново Сеймен (Симеоновград)-Ямбол.
След Освобождението е избран за общински съветник в Карлово, а по-късно за председател на окръжния съд.
През 1884 г. сключва договор с държавата и започва разработката и експлоатацията на каменовъглените залежи при село Мошино, като редовни доставки за отоплението на столицата и околните села.
През 1894 г. за една година става кмет на София и започва нейното благоустрояване.
Той е и първият председател на Софийската търговско-индустриална камера. През 1906 г. е избран за депутат, като става и акционер при строителството на пристанище Варна.
Умира на 10 март 1916 г. и неговият завет е: “Труд, постоянен и упорит труд”.